Con il termine manutenzione nell’ambito ferroviario s’intende la combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative e gestionali, durante il ciclo di vita del corpo ferroviario, volte a mantenere, riportare o ricostituire tale corpo in uno stato tale da poter esercire la rete ferroviaria al miglior livello funzionale, prestazionale e di sicurezza al livello di conoscenza attuale o innovativo.

Questa definizione deriva dal fatto che, nel corso degli ultimi anni, l’impostazione dell’attività di manutenzione ha subito una sostanziale trasformazione da attività prevalentemente operativa di intervento, a complesso sistema gestionale orientato alla prevenzione del guasto e al miglioramento continuo del servizio.

L’obiettivo principale di TMG nel processo di manutenzione è quello di mantenere in efficienza l’infrastruttura ferroviaria, assicurando i massimi standard di qualità, sicurezza e affidabilità, garantendo la compatibilità dei costi di manutenzione con il quadro dei costi di gestione aziendale. 

In sintesi elencando le attività di manutenzione si descrive il contorno nel quale si muove il business di TMG.

1. Manutenzione corrente

Sono le attività effettuate nei depositi del cliente e riguardano la manutenzione programmata, la pulizia, la correttiva.

In essa si comprendono anche le attività di riparazione( manutenzione di 2°livello) che però vanno effettuate in centri specializzati opportunamente attrezzati e organizzati con un sistema logistico adeguato ai tempi di riparazione non superiori a tre/quattro settimane.

La scelta di eventuali partnership per la riparazione delle apparecchiature elettroniche è fondamentale in quanto rappresenta il fattore più critico per il rispetto degli indici di disponibilità richiesti dai clienti.  La logistica dei materiali ha bisogno di contratti con i fornitori,  capaci di garantire tempi di approvvigionamenti  che vanno dall’immediata disponibilità del materiale ad un massimo di 15 gg. dei termini di consegna.

2. Manutenzione ordinaria

Sono le attività a” fiche”, cioè a programma di manutenzione, e si dividono in: grandi revisioni o di officina da effettuare in un sito dedicato e quelle di circolabilità che si svolgono nei depositi e sono relative alla funzionalità di organi e impianti di sicurezza.

3. Manutenzione straordinaria

Sono le attività non a” fiche” e si dividono in: face-lifting che consiste nella sostituzione totale o parziale di arredi e allestimenti; in upgrading che consiste nella sostituzione di apparecchiature o impianti obsoleti o vecchi con altri up to date ; in  revamping che è una grande revisione + face-lifting + upgrading .

Queste attività vanno eseguite in sito dedicato o presso le officine del cliente.

Con la sempre più maturata consapevolezza dell’importanza e dell’indispensabilità dell’Ingegne­ria di Manutenzione, negli anni ne è stato ampliato il “campo di applicazione”, con un approccio sem­pre più interdisciplinare, sistematico e specifica­mente inserito nei processi aziendali (per esempio, l’irrinunciabilità del processo “Design For Service­ability”): così si è passati dalla manutenzione “ri­gida” (secondo scadenze e periodicità stabilite e rigorosamente da seguire) a quella “condizionale” e a quella “predittiva” e si sono aggiornati o ride­finiti i piani di manutenzione in modo più coerente con gli obiettivi di affidabilità e di disponibilità e con i risultati realmente ottenuti in esercizio, secondo l’evoluzione dello stesso concetto di “manutenzio­ne” ormai in atto nel settore dei rotabili su ferro.

È nel frattempo anche cambiato il processo di ma­nutenzione per i “treni bloccati” (ma ora anche per i treni di locomotiva e carrozze, in particolare quelli con una carrozza semipilota) che ormai stabilisce una manutenzione eseguita “per moduli”, ossia svolgendo attività tecnicamente e operativamente omogenee in modi e in tempi distinti per ogni parte del convoglio: le scadenze manutentive non cam­biano, ma le corrispondenti attività sono eseguite in tempi diversi sulle varie sezioni del convoglio che, durante la stessa sosta per la manutenzione prevista nella turnazione di esercizio della flotta, sono manutenute in parallelo (le parti elettriche di una sezione, le parti meccaniche di un’altra, gli im­pianti di un’altra ancora e così via): così, risultando minore il tempo di immobilizzazione durante ogni sosta del convoglio in manutenzione, è possibile ottenere una maggiore disponibilità e, inoltre, otte­nere un miglior bilanciamento dei diversi “mestieri” dei manutentori (elettricisti, meccanici, elettronici, idraulici, pneumatici…).

Questa “nuova impostazione” operativa s’è svi­luppata negli Anni Novanta del secolo scorso ed è stata introdotta in modo significativo col nuovo Millennio.

La rete ferroviaria italiana

La rete ferroviaria italiana consta di:

• 16.200 km di linee a semplice binario, due terzi delle quali elettrificate;
• 6.300 km a doppio binario per un totale di 22.500 km di sviluppo complessivo;
• 1.064 km linee a AV;
• 2.270 stazioni per il servizio passeggeri;
• 479 impianti per il servizio merci;
• 1.380 km di gallerie; 
• 530 km tra ponti e viadotti.

Il Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.a. assicura al sistema dei trasporti la circolazione di circa 9.200 treni al giorno, per un totale di 472 milioni di viaggiatori e 88 milioni di tonnellate di merci trasportate in un anno.

Esso dispone di un parco di circa 75.000 rotabili ed effettua anche un servizio traghetti per la Sardegna e attraverso lo Stretto di Messina.